【生生논단】삼면(三面)이 바다잖소? 살 길을 바다에서 찾아야지요!…이순신 장군의 명랑대첩(鳴梁大捷)과 정주영의 500원 지폐속의 거북선 신화, 이제 다시 창조 할 때다.

- 기업의 리더는 바다의 파도를 핑계 삼아서는 안 된다.-

박동혁상임논설위원 | 기사입력 2019/01/22 [09:05]

【生生논단】삼면(三面)이 바다잖소? 살 길을 바다에서 찾아야지요!…이순신 장군의 명랑대첩(鳴梁大捷)과 정주영의 500원 지폐속의 거북선 신화, 이제 다시 창조 할 때다.

- 기업의 리더는 바다의 파도를 핑계 삼아서는 안 된다.-

박동혁상임논설위원 | 입력 : 2019/01/22 [09:05]

 

▲   이순신 장군의 명랑대첩(鳴梁大捷)과 정주영의 500원 지폐속의 거북선 신화, 이제 다시 창조 할 때다.  ©



 

‘1597년 정유년 9월15일 계묘 맑음. 조수를 타고 여러 장수들을 거느리고 우수영 앞바다로 진을 옮겼다. 벽파진 뒤에 명량이 있는데 수가 적은 수군으로써 명량을 등지고 진을 칠 수 없었기 때문이다. 여러 장수들을 불러 모아 약속하되 ‘병법에 이르기를 반드시 죽고자 하면 살고 반드시 살려고 하면 죽는다’ 고 하였고 , 또 ‘한 사람이 길목을 지키면 천 명도 두렵게 할 수 있다’.고 했는데, 이는 오늘의 우리를 두고 이른 말이다.’

 

‘9월16일 갑진 맑음. 이른 아침에 별망군이 와서 보고하기를 적선들이 헤아릴 수없을 정도로 많이 명량을 거쳐 곧장 진지를 향해 온다고 했다. 곧바로 여러 배에 명령하여 닻을 올리고 바다로 나가니, 적선 백 삼십여 척이 우리 배들을 에워쌌다.’

 

난중일기(亂中日記)이다.

 

이렇게 이순신장군의 명량대첩(鳴梁大捷)은 시작되었다.

 

 

▲   박동혁 상임논설위원(前 대우조선해양 총괄부사장)의 살아있는 생생논단… 삼면(三面)이 바다잖소? 살 길을 바다에서 찾아야지요! ©



 

오늘의 대한민국이 존재하고 우리가 대한민국의 국민으로서 있을 수 있게 된 해전이었다! 임진년 옥포 해전을 시작으로 연전연승하며 우리의 바다를 지켜 망국의 위기를 극복하였고, 칠천량 해전의 참패로 풍전등화에 놓인 상황을 극적으로 바꾼 명량대첩이었다. 

 

아마 명량의 바닷길을 그때 열어 주었다면 왜군의 군사와 장비, 군량미, 등의 해상 운송 길을 열어 주며 조선은 순식간에 왜에 정복당하고 말았을 것이다.

 

이렇게 지켰던 바닷길은 1966년 조선산업으로 다시 꽃을 피운다. 신동식 초대경제수석의 한국 경제발전 그림에서부터 이다.

 

당시 대통령의 “우리나라는 삼면이 바다잖소? 바다에서 살 길을 찾아야지요!”에 대한 응답으로 조선업의 역사적인 문이 열리기 시작했다.

 

경제 개발계획의 중요한 그림은 중화학공업으로의 산업구조 전환이며, 그 중 첫째가 ‘조선입국’이었다.

 

이유는 삼면이 바다라는 것과 고용효과, 기술유발효과, 연관산업의 동반 성장효과, 그리고 수출증진과 해양을 통한 한국 근대화의 미래를 본 것이다.

 

실행의 테이프를 자른 것은 그 유명한 일화인 현대 정주영회장의 ‘500원 지폐 속의 거북선’으로 조선소를 짓고, ‘미포 바닷가 사진’으로 수주한 수출 선박이었다. 대한조선공사가 대규모 조선소 건설을 시작하고, 대우그룹이 참여하며 조선산업을 위한 기치를 올렸다.

 

국내 산업 중 외화 가득율 1등이고, 고용창출 및 파급율 또한 메달권이었다. 

 

핵심동력은 ‘목숨을 걸자, 잘 할 수 있다’는 정신이었다. 많은 사람들이 동참하였고, 셀 수 없는 밤을 새웠다.. 이후 30여년간의 우여곡절과 각고의 노력 끝에, 드디어 2000년 세계 1위를 차지하게 된다.

 

조선 시장은 바닷길이 전 세계를 하나로 묶듯 단일 시장이다. 우리가 만드는 선박1척, 1척이 하나의 세계시장에서의 경쟁결과 이다. 이 말은 조선산업은 애초부터 세계 무대에서의 생존게임이고, 세계의 서열만이 존재한다.

 

또한, 세계경제에 연동하는 경기 순환형 시장이다. 즉, 세계경제성장의 지표가 되는 수출입 물동량과 기름과 천연가스, 등의 에너지 물동량, 원자재의 수급상황, 등에 연동되는 것이다.

 

이 말은 경기의 부침이 있으며 어느 정도 선행지표를 통해 예측 가능하다는 말이다.

 

그리고 조선은 자본 집약, 노동 집약, 기술 집약 산업이다. 그래서 진입장벽이 높다. 신형 조선소를 건설하는 데 규모에 따라 수천억에서 수조 원까지 돈이 든다. 직원들도 수천 명에서 수만 명이 필요하다.

 

배는 곡면이 많고 설치 공간의 제약, 등으로 자동화 작업에 한계가 있기 때문이기도 하다.

 

배를 만드는 기술도 강재의 절단, 용접, 장비 설치를 위한 볼팅작업, 등 자르고 잇는 기술에서부터 선박장비와 화물운용시스템의 장치기술, 자동제어기술, 자동항해와 배의 제어기술, 무선통신기술, 안전과 화재,등 재난방지 기술, 환경관리 제어기술,등 단순기술부터 고도의 기술까지를 총망라하고 있다 해도 과언이 아니다.

 

배를 세계시장에서 경쟁력 있게 만들려면 보유해야 할 자산이 막대하다는 것이다.자산이 막대하다는 것은 기본적인 운영비용이 크다는 것이고, 그래서 조선소마다 지속적인 물량의 영업이 가장 큰 화두였던 것이다.

 

놀리면 막대한 자산의 운영비용을 감당할 수 없기 때문이다. 게다가 기술은 사람에게 있는 데 한번 나가면 다시 회복하는 데 많은 시간과 돈이 든다.

 

그러면 최근 3-4년사이에 벌어졌던 일은 어째서 일까. 안과 밖의 사정을 알아보자.

 

밖으로는 첫 번째, 지속적인 세계경제침체의 기조 속에 중동의 기름과 가스에 대항하는 미국의 세일가스 생산량의 증대로 유가의 하락 조정 장세가 심해유전 투자의 연기와 중단뿐 아니라 기존 발주물량까지 인수 거부하는 사태까지 벌어지고 있다.

 

두 번째, 2000년대 중국 발 세계 물동량의 증가로 선박 수요 폭증과 이어진 조선소공급능력의 확대로 이어졌고, 게다가 중국정부의 국수국조, 보조금 지원정책으로 공급과잉을 더욱 촉발시켰으며, 중국 개발경기의 거품이 사라진 후 선박 공급과잉으로 인한 해운 불경기, 조선소의 과잉설비 등이 어려움을 가중시켰다.

 

안으로는 첫 째, 조선업의 본질을 외면한 조선소 경영과 영업실적 평가중심으로 세계경기흐름을 무시하였고, 불황기를 앞에 두고도 호황시 창출한 이익을 불황기를 대비한 유보나 조선업 경쟁력강화로 재투자 하지 않고 '문어발식 신 사업 '확장과 일시적 수익증대에 도취되어 '보여 주기식 성과잔치'에 재원을 낭비하였다.

 

두 번째 국내조선소간, 협력사들과의 상생협력 결여와 과도한 출혈경쟁으로 상호 자해행위를 한 형국이었다. 일방적이며 불공정한 계약조건의 경쟁적인 수락, 원가손실의 협력사 이전, 등이 문제였다. 이에 더하여 생산성을 추월하는 인건비의 상승으로 경쟁력의 저하, 정부의 친 노동정책과 반 기업 정서로 인한 기업성장의 저해, 노조에 대한 과잉보호로 생산성의 지속적인 감퇴, 정부의 구조조정 간섭과 부실기업처리의 정치적 이용, 등이다.

 

그러면 우리가 추월을 걱정하고 있는 중국은 어떻게 하고 있나?

 

우선 조선해양산업의 목표가 세계 1위이다. 구체적으로는 세계시장점유율 40%, 수출 400억달러 이상, 등이다.

 

특히 해양은 시장점유율 20%의 담대한 목표를 세우고 기자재 산업육성에 집중한다는 것이다.

 

정부 주도로 민간조선소는 60여개의 화이트리스트를 만들어 과잉설비에 대한 구조조정을 시행하고, 국영조선소인 CSSC와 CSIC 도 합병을 통해 구조개선을 한다는 계획이다.

 

하지만 중국 조선업계에도 그림자가 있다.

 

싼 인건비의 강점이 희석되고 있는 분위기이며, 원가계산의 불확실성도 아직 커 보인다. 여러 번의 회계사이클을 돌렸고, 또 덩치를 키웠으니 이제는 당연히 내부의 수익을 따져볼 때가 되었기 때문이다. 조만간 원가경쟁력의 실체가 드러나게 될 것 같다.

 

중국조선소의 관심사가 효율화, 내실화, 생산성향상으로 초점이 옮겨가고 있는 것은 원가경쟁력에 문제가 있음을 반증하는 것이기 때문이다. 고급인력의 조선 관련 제조업 이탈현상도 일조를 하고 있다.

 

선박 품질의 수준은 그림자가 더 짙다. LNG천연가스운반선의 경우 건조 후 2년만에 폐선을 결정한 경우도 있었다.

 

중고선박의 경우도 한국산 대비 20% 이상 낮은 가격으로 거래된다고 한다. 그래도 여전히 조선 굴기의 의지와 국가의 전폭적 지원으로 몇 개의 선종에서 최고의 경쟁력을 지켜 나가고 있다.

 

일본의 경우는 사실 중국보다 특정분야에서는 더욱 위협적이라고 본다.

 

조선해양산업의 1등국가 재탈환을 위한 실효적 방안을 현실화 시키고 있기 때문이다. 목표는 세계시장점유율 30%로 잡았다. 자체설계능력강화와 인재양성, 정부의 금융지원, 정책지원, 그리고 자국선사와의 협력, 등이 주요방안이다.

 

정, 관계, 금융계, 선주사, 조선소, 기자재업계가 총동원되어 한국을 이기겠다고 팔을 걷어 부치고 있다. 조선소 내부혁신의 모습과 추진내용은 우리가 다시 8,90년대 배워왔던 것처럼 ‘회개(가장 중요한 것으로 돌아감)의 정신’으로 곱씹어 보아야 할 정도다.

 

최근 년간 총수주량 기준 대우와 삼성을 제치고 세계 2위가 된 이마바리조선소는 조용한 살인자처럼 그 칼끝을 한국조선소들의 목젖을, 심장을 겨누고 있다. 지나가는 바람이 아니라는 이야기다. 

 

EU의 경우는 어떤가? 대부분은 사양산업화 되었다고 보고 있다. 하지만 실속은EU에 있다. 호화 크루즈선은 아직도 유럽의 조선소를 넘보지 못하고 있는 실정이다.

 

또한 조선해양의 핵심기자재도 대부분 유럽 산 이거나, 유럽의 기술특허로 한국이나 중국에서 제작하고 있는 실정이다. 해양환경 관련 규정과 기술, 장비개발도 한중일 보다 앞서 나가고 있다.

 

선박의 껍데기는 주더라도 선박용 장비의 기술개발에 집중하여 진짜 부가가치 있는 알맹이는 꼭 쥐고 있는 형국이다. 포기하지 않고 있다.

 

하물며, 조선과 해양의 빅데이터를 기반으로 더 높은 곳을 향하고 있고, 조선해양의 흐름을 리드하고 있는 것이다. 생존을 위한 협업과 M&A, 등으로 장비 제작사들의 국적은 없어진 지 오래이다.

 

그 동안 언론을 통해 국민들에게 보도된 내용은 다음과 같다. 2016,17년의 기사와 2018년의 기사를 보면 다음과 같이 그 차이가 크다.

 

16년 8월 “올해 국내 주요산업 대부분 후퇴, 조선업이 최악 – 조선업의 마이너스 성장이 가장 심각할 것으로 전망, 16년 총 수주량은 15년 대비 92.3% 감소, 수주잔량 33.5%, 수출액은 16.6% 감소, 일감은 2.1년치인데 1년치 미만으로 떨어지면 빈 도크 발생, 유휴설비, 과잉인력 문제의 해결과 체질개선, 장기적 관점의 합리적 업계 구조 개편방안 마련해야 한다.”

 

17년 2월 “희망찾는 조선업, 수주 난 바닥쳤나..하반기엔 업황 개선 – 국내 대형 3사의 수주실적이 지난해보다 조금씩 나아지고 있고, 외국의 유력 분석기관도 조선 업황이 꾸준한 회복세를 띠다가 하반기를 기점으로 다시 살아나기 시작할 것이라는 긍정적인 관측을 내놓고 있기 때문이다”

 

17년 12월 “ 텅텅 빈 독..조선업, 내년이 진짜 위기다. – 독에 남은 일감 2년새 반토막, 소형 조선사 대부분 이미 고사..중견업체는 퇴출,회생 기로에..대우조선 노조는 이 와중에 임금 올려달라며 파업, 농성..성동조선해양 독은 텅 비었다..소형조선소와 조선 기자재업체는 이미 고사한 상태이고, 이젠 중견 조선사가 생사 기로에 섰고, 점차 대형 조선사로 옮겨갈 것..내년엔 상황이 더욱 나빠져 중견조선사나 대형 조선사 할 것 없이 생존 자체를 위협받는 지경이다. 글로벌 조선 업황이 10년 불황을 끝으로 조금씩 회복 조짐을 보이는 데 실낱 같은 희망을 걸고 있다.”

 

19년 1월 “ LNG선 앞세운 한국 조선의 부활 중 제치고 2018년 수주 세계 1위 탈환 – 한국 조선업은 2018녀간 수주실적에서 중국을 제치고 세계1위를 달성한 것으로 분석된다. 현대중공업, 삼성중공업, 대우조선해양으로 대표되는 대한민국 조선3사가 높은 기술력과 품질경쟁력으로 전체 고부가가치 LNG(액화천연가스)운반선 발주의 86%(54척)를 싹쓸이한 덕분이다. 2019년 실적개선 기대도 점차 살아나고 있다…그러나 아직까지 발주량은 조선 호황기의 절반에도 미치지 못하기에 내년 글로벌 경기동향까지 지켜봐야 한다는 지적도 나오고 있다.

 

조선3사 모두 인력 과잉문제를 완전히 해소하지 못한 가운데 재무구조 역시 가까스로 적자를 면할 정도이다. 아직까지 섣부른 조선업황 낙관론을 경계하는 상황이다. 이에 따라 조선3사는 지속적인 재무구조 개선과 함께 중장기 성장전략을 차근차근 실행하고 있다.”

 

 

이 기사들은 사실 세계 조선시장의 정상적인 흐름세를 시차와 다른 관점으로 본 것뿐이다. 실상은 '봄,여름,가을,겨울'의 변화와 같다는 뜻이다.

 

조선산업에 대해 국민들의 대부분은 잘 모른다. 전형적인 수출위주의 산업이며 휴대폰이나 자동차처럼 직접 생활에 체감되지 않기 때문이다.

 

현 상황을 요약하면 ‘시장이 이제 바닥을 쳤다., 한가닥 희망을 기대한다.,중환자실에서 회복실로 옮겼다.,지하로 추락한 경기 지상으로 올라 온다.’ 등이다.

 

더 나빠질게 없다는 위로의 말처럼 들리지만 실상은 참혹하며, 우리의 생각과는 너무 다르다. 우리는 어떤 한계에 봉착했나? 를 살펴보아야 오늘과 내일을 어떻게 살아야 되는지 감이라도 잡을 수 있다.

 

2001년 세계 1위로 등극한 이후 조선은 중국경제의 붐을 타고 초호황의 시기를 맞게 되지만, 2008년 리먼브라더스 사태로 촉발된 세계경제위기는 물동량의 감소로 기발주하였던 선박마저 인수하지 않을 정도로 심각해졌다.

 

조선소에 폭풍우가 몰아치기 시작했다. 2009년,10년에는 부산앞바다에 떠있는 많은 배들을 본 기억이 있을 것이다.

 

조선소 일감이 급감하기 시작하는 이때 다행인지 불행인지 유가의 고공행진- 100달러대-으로 해양플랜트 사업이 대거 몰려왔다. 당시 원가는 2,30달러 였으니 채굴하는 데로 엄청난 이득이 났고 이때 원가50달러의 심해유전개발이 본격화 되기도 하였다.

 

조선불황의 절묘한 대체요, 상쇄였다. 1기당 5억에서 40억 달러까지 되었으니 사운을 걸고 너도나도 덤비게 되었다. 제작 위주의 계약에서 매출증가를 위해 설계의 영역까지 넘보는 유혹(?)에 넘어 가게 된다.

 

해양은 설계의 양과 질의 측면에서 조선대비 5,6배에 해당한다. 조선소 인력과 협력사의 인력은 사상 최대의 수준에 이르렀다. 2014년 유가가 50달러로, 30달러까지 추락한다.

 

당연히 주문주들은 인수를 지연시키거나 거부,취소 시키기 시작하면서 조선소들은 대규모 적자와 현금흐름의 심각한 상황에 봉착하게 되었다. 준비없는 욕심과 기록적인 수주의 유혹으로 인한 처참한 대가였다.

 

결과적으로 중소조선소는 모두 셧다운 되었고, 빅 3 조선소만 뼈를 깎고 살을 빼는 생존의 몸부림으로 버텨 내고 있다. 태풍이 바다를 정화 하듯 조선업계도 정화와 정리정돈의 고행을 겪고 있다.

 

이런 상황을 우리는 어떻게 받아들여야 할까? 태풍도 매년 때가 되면 오듯이 계절의 변화처럼 받아 들여야 한다. 봄,여름,가을,겨울에 맞게 의식주를 준비하듯 주기적인 파도의 흐름에 맞춰 준비해야 한다.

 

사계절 변화를 탓할 수 없듯이 경기의 변동을 탓해서는 안 된다.

 

적어도 '기업의 리더는 바다의 파도를 핑계 삼아서는 안 된다'

 

지금의 상황이 큰 파도를 정면으로 대응하지 않고 임기응변으로 피하다가 '삼각파도'를 만난 꼴이다. 그래서 기업은 배처럼 풍랑이 일 때 방향을 어떻게 잡느냐에 따라 좌초하느냐, 무사하느냐의 생사가 달린다

 

세계경제는 갈수록 불확실성과 역동성, 그리고 연관성이 커지고 있다. 기후변화와 궤를 같이하고 있다. 조선산업 자체가 세계시장을 상대로 하고 있으니 세계를 향한 유연성, 민첩성, 콜라보의 정신은 더욱 중요하다.

 

명량대첩의 준비성과 울돌목의 특성, 사즉생의 의지로 승리를 끌어 내었듯이, 글로벌환경이 이보다 더 혹독할지라도 싸워 이길 수 있는 준비를 하고, 우리의 강점을 살리면서, 불굴의 의지로 새로운 시장을 창출해 낸다면, 바다는 우리의 손을 다시 한번 들어 줄 것이라 믿는다.

 

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